Cada indivíduo se constitui numa espécie humana possuidora de um código genético único e personalizado. Este código diverge do de outras pessoas, o que faz de cada indivíduo irrepetível. Em grande medida, este gene determina as características de cada pessoa – o modo de pensar e de agir, em suma, o seu comportamento. A multiplicidade de pensamentos e acções, ou seja, o comportamento das pessoas, das famílias e da sociedade forma uma matriz de infinitas variáveis cuja síntese ou solução é praticamente impossível.
O método filosófico para compreender o objecto de um estudo, que consiste em colocá-lo de novo numa realidade em constante mutação histórica concreta, é a dialéctica, arte do uso do raciocínio com objectivo de demonstrar algo, à qual Hegel e Marx chamaram de processo pelo qual o pensamento (que se confunde com o ser) se desenvolve segundo um ritmo ternário: tese, antítese, síntese.
A participação de todas as camadas sociais num debate público partindo duma ideia, fenómeno, de artigo ou opinião, como tese e antíteses, tem como objectivo principal, seguindo um determinado método (ternário), buscar uma melhor solução dos problemas que preocupam a sociedade.
A economia constitui-se numa realidade social em que a dinâmica do comportamento humano deve ser constantemente observada, face a uma mutação permanente dos fenómenos contemporâneos, de modo a encontrar o resultado de um ritmo síntese, sobretudo no ramo específico de negócios.
Estes são os argumentos que fundamentam a minha decisão de aceitar o convite que me foi formulado pela revista Negócios, sendo que passarei a expressar as minhas contribuições nesta coluna.
Sobre modelos de infra-estruturas de comunicação a adoptar, as dinâmicas mais recentes mostram (a olho nu) que o vector de crescimento dos processos de produção é maior que o vector de alocação de infra-estruturas de transportes e comunicações para escoamento desses mesmos produtos, o que entrava, retarda e retrai sobremaneira a evolução dos negócios intra e inter-regionais, incluindo os negócios internacionais.
A questão de partida sugerida pode ser a seguinte: qual a melhor forma de atacar a problemática de transportes e comunicações para que a médio e longo prazo a realização dos negócios no nosso país não seja condiciona por este factor?; que modelo de infra-estruturação mais adequado para o nosso país, que pode favorecer um rápido crescimento das trocas comerciais, de modo a que a emergência da classe média empresarial e produtiva seja uma realidade em Moçambique, sem onerar demasiado as gerações actuais e vindouras?; devemos desenvolver primeiro as vias fluviais e marítimas, as ferroviárias ou vias terrestres?
Há vários exemplos em que nos podemos inspirar, desde a teoria do Xenofonte (cerca de 440 – 335 a.C.) até às estradas mais antigas, as consideradas estradas romanas, que formavam as vias de comunicação vitais para o Império Romano, para perceber o quanto é importante e que vantagens tem a localização de cada país e o modelo de infra-estruturas adoptado para o seu desenvolvimento.
Em relação às vias de comunicação, se os engenheiros romanos se preocupavam com as condições de vida, construindo infra-estruturas sofisticadas como canais, aquedutos e estradas que se encontram bem fixadas 2000 anos depois, em Moçambique a evolução das vias de comunicação teve outros contornos, senão vejamos.
A administração colonial dispensou muito tempo da sua governação à infra-estruturação, quer em acções directas de abertura de estradas, picadas, caminhos-de-ferro, linhas de telecomunicações, escolas, postos sanitários e electrificação, entre outros feitos, quer em acções indirectas, através da indicação, para postos governamentais como chefes de postos administrativos, de quadros de competência polivalente, com maior pendência aos conhecimentos de obras públicas, agricultura, educação e saúde, para servir aos seus interesses coloniais.
No período que se seguiu à Independência Nacional, com o êxodo dos quadros mais qualificados e a implementação da economia planificada, com predomínio de investimentos de capital intensivo com elevada despesa pública, descurou- se sobremaneira o lado da oferta, que inclui a infra-estruturação das comunicações.
Ao longo deste período, a política macroeconómica, aliada à situação de guerra civil, favoreceu o estado lastimável da economia que o país atravessava.
Em 1987, com o Programa de Reabilitação Económica, Moçambique adoptou políticas de promoção de maior equilíbrio macroeconómico, dando maior ênfase à parte real da economia.
Portanto, estando neste momento o sector privado em franco crescimento, importa ao Estado acelerar esse ritmo de desenvolvimento através da implantação de infra-estruturas e outros empreendimentos públicos.
Por um lado, provocarão a expansão da despesa pública, criando condições para a atracção real do investimento e empreendimentos privados, aumentando o desenvolvimento dos negócios e, por outro, criarão novos postos de trabalho, que representarão uma redução do desemprego e aumento da tributação.
Moçambique é um país longo, com cerca de 2800 quilómetros do Rovuma ao Maputo, banhado pelo Oceano Índico, e amplitude extensa de terra do Zumbo ao Lumbo, pelo que a infra-estruturação fluvial e marítima é uma palavra de ordem actual, pertinente e exequível.
A classe empresarial verá interesse na rede de estradas, em paralelo com a sua frota marítima, e isso favorecerá intercâmbios intra e inter-regionais e internacionais, provocando uma expansão fulgurante, e regiões inteiras fortalecerão intercâmbios entre si, provocando a integração interna e consolidação da nação moçambicana.
